○宇佐美委員
続いて、きょうの道路交通法の話に入りたいと思っております。残り三十分ですから、急ぎでやっていきますけれども、ちょっと順番が違うかもしれませんので、よく聞いておいていただきたいと思います。
まずは、私の一番の、冒頭にも申し上げました、高速道路のオートバイ二人乗り解禁から入っていきたいと思いますので、お願いします。 ライダーとしては、私は別にまだ免許を持っていないんですけれども、友人が山ほどいる。この国会の冒頭の公安委員長に対しての質疑のときにも申し上げたように、六十歳、六十五歳で会社をリタイアされて悠々自適になる中、御夫婦でドライブに出かけよう、それもオートバイで北海道、これから六月、もうきのうからなりましたけれども、ラベンダー畑を一緒にツーリングしよう、そんな方も大変ふえているんですね。
それは、九三年の改正で大型バイクが教習所で取れるようになって、それまでよりも免許が比較的取りやすくなったということで、六十代、七十代の方の免許取得者がふえ、かつ、その方々は、百万、二百万する大型バイクを購入していただいてツーリングを楽しんでいた。例えば自民党の小里先生も、サイドカーに奥様を乗せてドライブされたりしているわけでございます。そういった中で、遠方に行くときにやはり高速道路に乗っていきたい、これは当然であります。残念ながら、無条件での解禁がベストであったけれども、安全担保措置も、それが合理的なものである限りおろそかにはできないというのは理解できる範囲でございます。
今回、二人乗りの条件を、二十歳以上かつ免許経験三年以上とした理由について、局長からお願いしたいと思います。
○人見政府参考人
お答えいたします。 年齢が二十歳以上、免許を受けていた期間三年以上という条件は、一般道路における自動二輪車の事故の実態及び自動二輪車の一人乗り、二人乗りの別による運転特性の違いに関する実験などを踏まえたものでございます。
まず、年齢が二十歳以上という条件でありますが、これは、平成十一年から十五年までの一般道路におきます自動二輪車の二人乗りでの死亡事故件数の五九・一％を未成年者が占めていること、また、未成年者の一般道路における自動二輪車二人乗りでの死亡事故率は四・二％で、成人の一・二倍となっていること、それから、共同危険型暴走族の六七・四％が未成年者となっておりまして、暴走族が高速道路において二人乗りで暴走行為をすることを防止するためには未成年者対策が不可欠であること、こういったことを踏まえたものであります。
次に、免許を受けていた期間が三年以上という条件でありますが、これは、平成十一年から十五年までの一般道路における自動二輪車の二人乗りでの事故件数の六六・七％が免許取得後三年未満の者によるものであること、また、自動二輪車の二人乗りの運転特性に関する実験におきまして、運転経験が三年未満の者と三年以上の者とでは、急加速、急制動、急な乗り移り、そういった限界的な運転において差が見られたこと、こういったことを踏まえたものであります。
このようなことから、警察といたしましては、年齢が二十歳以上、免許を受けていた期間が三年以上という条件は、高速道路を自動二輪車の二人乗りで利用する者の利便性を図りながら、道路における交通の安全を確保するために必要なものであると考えております。
○宇佐美委員
先ほども申し上げたように、無条件の解禁がベストなんですが、確かに事故率もある。ただ、先ほどの話の中で、暴走族、共同危険暴走行為という中では、免許を持っていない人がいっぱいいるんですね。それが高速道路に入ってくるかどうかというのも別の意味で規制の対象にすべきだということは、一言申し上げたいと思います。
今回の解禁では法律上は二人乗りできない高速道路、自動車専用道路はないはずですけれども、首都高速などについて、都道府県の公安委員会が規制をかけるなどといううわさというか話があるわけです。
今回の二人乗りの解禁の後に、こういった公安委員会が特定の路線について二人乗りの禁止規制をかけることは、道路交通法の考え方や高速道路の性格、つまりネットワークでつながっていくという高速道路の性格上、首都高速はだめ、でも首都高速の先の中央高速、東名高速はいいですよという話ではないんだと私は思います。
例えば、その合流などで危険性が高いと言われている部分、首都高速に現実にあるわけでございますけれども、それはオートバイ、もしくはオートバイの二人乗りに限るわけではございません。恐らく道路構造上の問題があるわけですので、基本的には、この二人乗りの禁止規制を都道府県の公安委員会がかけるべきでないというふうに、かけるべきでないというか、なじまないというふうに私は考えていますが、局長、いかがでしょうか。
○人見政府参考人
都道府県公安委員会は、道路交通法の第四条第一項の規定によりまして、道路における交通の規制を行うことができることとされておりまして、また、この第四条第二項の規定によりまして、当該規制は道路の区間などを定めて、対象を限定して行うことができますことから、自動二輪車の二人乗りによる交通事故が多発するような路線におきまして、区間を定めて自動二輪車の二人乗り禁止規制を行うことも理論的にはあり得るところでございます。
都道府県公安委員会が実際に二人乗り通行禁止規制を設けるかどうかは、これは、一般道路から区別され閉鎖性が高く、また相互にネットワーク化している高速道路の特質を十分に考慮した上で判断するべきものと考えております。
○宇佐美委員
道交法の四条の二項はよく勉強しているところでございます。理解できるところでございます。局長言われたように、高速道路の閉鎖性、ネットワーク性を考えたら、基本的には規制になじまないということで進めていっていただきたいと思います。
一方で、いまだ解決されていない二輪車の問題もあるんですが、問題のあったＥＴＣ、私は根本的には、我が党もそうですけれども、高速道路は無料化すべきだという理解ではありますし、それを熱心に推進している立場でございますが、現状の中で自動二輪についてもＥＴＣを導入することについて、私はどんどん積極的にやっていくべきだと思います。
私も、車を運転していて、大体一番左側にオートバイの方が入っていったりすると、例えばグローブをとってお金を出して払ってとか、そしてまた戻して、グローブをまたはめてということで、大変時間がかかるということもあって、まさにこういう人たちこそ、つまりオートバイに乗っている方こそＥＴＣのメリットを享受されるべきだというふうに思うんですが、国土交通省の取り組みについて、状況いかがでしょうか。
○佐藤政府参考人
ＥＴＣの自動二輪車に対する導入についてのお尋ねでありました。 まず、ＥＴＣ全体で申し上げますと、おかげさまで装着台数が三百万台を超えまして、利用の割合も全国で一八％ということになってまいりました。
そこで、二輪車についても、どうしているか、こういう御指摘でありますが、二輪車につきましては、平成十五年度、今のＥＴＣの、言ってみれば車の中にセットするのと、自動二輪の場合には雨風が直接当たる、こういう問題もありまして、自動二輪にＥＴＣそのものをつけた場合にどんなふうに正確に作動し得るか、それともう一つの方式として、非接触ＩＣカードを用いましたタッチ・アンド・ゴー、この二つのモニター実験を昨年から始めております。
かなりこの実験が積み上げられてきておりますので、この結果を踏まえて、利用者の皆様それから関係公団、それぞれ広く意見を今伺いながら、今後のあり方について検討を進めているところであります。
○宇佐美委員
金額の話ですよ。オートバイの道路の占有面積は当然小さいわけですね。サイドカーだとちょっと大きいにしても、小さいわけですから、この自動二輪車を、ＥＴＣ導入と私は実は別でもいいと思っているんですけれども、自動二輪車について例えば四輪車の半額、普通自動車の半額とかでも私はいいというふうに思っていますが、同時に、先ほど申し上げた、国土交通省はどうしてもＥＴＣを何か普及させたいようですから、それとセットでも構いませんから、自動二輪車の高速料金の引き下げというのは非常に大きい話だと思うんですが、見解はいかがでしょうか。
○佐藤政府参考人
自動二輪車の高速料金を引き下げることができないか、こういうお話であります。 そういう意味では、高速自動車国道につきまして、平成の元年でございますが、それまで三車種区分、普通車と大型車と特大車だったものを、普通車を三つに分けて、軽と普通と中型に分けまして、さらに軽の中に自動二輪を入れさせていただいて、現在は、普通車に対しては〇・八ということで料金を決めさせていただいているところであります。
料金の考え方自体は、占有者の負担の問題、要するに、空間的な、時間的な制約、占有ですね。それから、原因者負担ということで、建設、管理に要する費用に与える影響、これは特大車は物すごくあるわけですね。それから受益者負担、これは道路を利用することにより生ずる便益。この部分を、三つをいろいろ取り合わせて考えていくべきであろう、こんな考えから、それまでの、昭和四十七年以来三車種だったものを、五車種にさせていただいたということであります。
いろいろな考え方がそういう意味ではあるわけでありますが、先生先ほど来お話しのＥＴＣの普及、あるいはまた現在国会で審議をいただいておりますが道路関係の四公団の民営化、こういう中で、特に民営化に関しましては、民営会社になりましたら弾力的な料金設定というものをできるだけまた進めてもいただこう、こういうふうに考えておりますので、ＥＴＣの普及の割合、あるいはまた会社の経営方針といいますか、できるだけお客様に活用していただきたい、そういうような面から、今後とも検討を進めてまいりたいと思っております。
○宇佐美委員
今回、通告してないので質問しないですけれども、この前、ゴールデンウイークのとき、関越自動車道の下り車線を走っていました。大渋滞している中で、路側帯を走る四輪車がいました。そこでオートバイも結構路側帯を走っていたんですね。一方で、渋滞、のろのろしている中で、私は一番左側もしくは真ん中の車線に、三車線ですから、いたんですが、中の車線をオートバイが結構なスピードで走ってくるんですね。ここは追い越しオーケーの白線の点線のところですから、それは法的にはオーケーのことをやっているんだと思うんですけれども、実は、路側帯を勝手にオートバイだけ走ってもらっていた方が安全なんですよ。我々が、車が渋滞しているから、ちょっとでも右が早いかな、左が早いかなと思いながら動いているときにぼんと後ろから来るというケースも少なくないというふうに思うわけです。
そんな中で、オートバイ、自動二輪車の走行について、これからもっともっと柔軟にかつ広範な議論、そして適用をしていただきたいというふうに思っています。
そして、もう一つ、通告しております二輪車の駐車スペースの確保についてでございます。 今回のここの部分は、私は改正じゃなくて改悪だと思っていますが、駐車違反の取り締まりの強化、民間委託によって、二輪車の駐車禁止も、もちろん今でもできるんですけれども、強化される可能性がある、もしくは高いと言っていいと思うんです。
二輪車の駐車スペースというのは本当に限られているんですね。とめちゃいけないんですけれども、歩道にとめておくと、シートを真ん中切られたり、ヘルメットを持っていかれたり。車道にとめていたらまさに邪魔なわけですから、どこにとめていいんだろうということで、非常に苦労している二輪ライダーの方が多いわけですけれども、この二輪車の駐車スペースの確保について、国土交通省の取り組みを教えていただきたいと思います。
○小前政府参考人
御指摘のように、二輪車も含めた駐車スペースの確保というのは、円滑な交通や都市活動のために不可欠であると認識してございます。まずは、交通需要を発生する開発者がみずから確保することが重要であると考えております。
一方、公的主体は、駅周辺等において必要な駐車場の整備が困難な場合に、民間を補完する観点から、駐車場を整備してきたところでございます。このことにつきましては、国土交通省も、補助事業等によって、二輪車を含む駐車場の整備について支援をしてきたところでございます。
駐車場の整備に当たっては、今後とも、地区の特性や二輪車を含めた駐車需要等に留意しながら、地方公共団体や公安委員会等と連携を図りながら、適切な内容の駐車場整備を推進する所存でございます。よろしくお願いいたします。
○宇佐美委員
どんどん積極的に国土交通省もアプローチ、後押しをしていただきたいと思います。 二輪関係については以上で終わらせていただきますが、繰り返しますけれども、一刻も早い解禁、高速道路での二輪車の二人乗りということを。きのうもあるところで食事を夜していましたら、どうなったのと、初めてお会いした方だったんですが、我が党は残念ながら道交法は反対だけれども、これはちゃんと通りますよと。全体通るんですけれども、通ってしまうんですけれども、二人乗りはこの国会で通るんだということをお答えしたんですが、非常に期待をしている方が多いということを重ねて申し上げたいと思います。